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Por que o asfalto brasileiro é mesmo uma vergonha

20/12/2018

No primeiro semestre deste ano, o Tribunal de Contas da União (TCU) resolveu fazer uma fiscalização mais rigorosa e in loco de 11 estradas completamente novas ou refeitas pelo país. Em tese, todas elas deveriam cheirar a asfalto novo e serem lisas como gelo de quadra de patinação (sem a parte escorregadia).

Mas o que o TCU encontrou, para ficar em um exemplo extremo, foi a BR-316, no Maranhão.

Em seu primeiro ano de vida nova, ela já apresentava problemas em 82% de sua extensão, “inclusive com trechos em que não há mais revestimento asfáltico”, dizia o relatório do tribunal. Era uma rodovia que deveria durar oito anos, segundo o contrato. Trata-se de um episódio absurdo, mas, lamentavelmente, comum para nós brasileiros.

Diante deste cenário, em que as autoridades desejam que os cidadãos comemorem operações tapa buraco – por si só um atestado de trabalho mal-feito, seja no projeto, na construção ou na manutenção – é de se perguntar porque as estradas em países desenvolvidos não só parecem melhores, como duram mais.

Para tirar o assunto a limpo, o Portal da EXAME conversou com dois professores universitários que lidam com pavimentação diariamente tanto em sala de aula quanto na prática, por meio de empresas de consultoria em engenharia. São eles: Dickran Berberian, professor da Universidade de Brasília (UnB), e presidente da Infrasolo, empresa especializada em patologia de edificações e João Virgílio Merighi, professor de engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie e diretor técnico da Latersolo.

As declarações, cujos trechos estão transcritos abaixo, não são nada surpreendentes, mas servem para constatar o óbvio: é hora de se exigir que novas rodovias sejam feitas com projetos técnicos realistas, que estes sejam integralmente seguidos pelas construtoras e posteriormente checados pelo governo na entrega. E que, daí, se siga a manutenção.

Berberian - “Nós, brasileiros, conhecemos muito bem a questão da pavimentação. Temos solo extremamente propício. Temos asfalto (material produzido pela Petrobras) da melhor qualidade. O que falta no Brasil é vergonha. Existem aqui dois tipos de pavimentação: a da técnica correta e a política. A política é aquela antes das eleições, que tem vida útil de duas chuvas”.

E, por falar em chuva, a água pode ser um dos principais problemas do asfalto. Isso porque a camada original do terreno, chamada de sub-leito - feita de terra e solo compactado - é a espinha dorsal do pavimento. “O buraco é um atestado de negligência. Começa assim: se o asfalto deformar mais que o limite calculado, se produz uma trinca, que é o primeiro câncer. Na primeira chuva, a água desce pela trinca. Ela enfraquece a estrutura que é de solo. Na próxima chuva, já se cria deformação. Na chuva seguinte, a água já entra pelas trincas e laterais não protegidas. No próximo ano, aquela deformação vira panela. E na próxima, cratera”.

“Outro problema são os projetos que já vêm do governo com restrições de verba, e o pouco que vem é mal operacionalizado em parte pelo fiscal, o servidor. Do lado do governo, existe a questão do fiscal que aprova e recebe – e o governo paga – uma rodovia sem que ela esteja bem feita. Muitos entram em esquemão (com as construtoras), que é afinal o grande problema desse país”.

Merighi - “O que precisamos é de um modelo de contrato em que empresas sejam punidas, como aconteceu nos Estados Unidos nos 90. Porém, ainda vivemos em uma cultura em que, muitas vezes, nem existem projetos para pavimentação – que deveriam determinar as espessuras mínimas necessárias considerando o uso (da rodovia) e os materiais (que serão usados). E ocorre muito o seguinte: “olha, para consertar a estrada, a espessura deve ser de 7 cm”, mas aí vem um político e fala que só tem dinheiro para 3. O que se faz? Pega o dinheiro, divide pelos quilômetros que se quer fazer e se encontra a espessura”.

“O país está atrasado tecnologicamente. Mesmo usando tecnologia dos anos 60, fazemos pavimentos bons, mas não tão bons quanto no exterior. Por exemplo, quando você dirige um carro e está chovendo, é importante ter aderência para o carro não derrapar. Nosso método antigo não prevê isso. O método moderno entra ainda com aderência para um veículo que esteja a 100 km/h parar, por exemplo”.

 “Não temos pessoas de elevado nível técnico para atender a demanda. Muitas vezes, não é dinheiro: precisa-se é de gente capacitada”. “Tem também a qualidade de materiais. Temos apenas um fabricante de asfalto no Brasil - a Petrobras. Não tem concorrência. O que existe é a indústria de aditivos químicos para melhorar qualidade do asfalto e aumentar a resistência do material. Será que eles são colocados conforme estão escritos nos editais?”.

Por fim, “(para se fazer estradas de boa qualidade e durabilidade) Você teria um acréscimo, grosseiramente, de 20 a 30% no preço. Basta fazer bem feito. Tem que selecionar solo e fazer obra com engenharia. Pavimento é para se pensar de 40 a 50 anos. Mas a conversa começa em pelo menos 20 anos. É só controlar a obra. Minha sugestão é colocar nas placas a durabilidade prevista. Só por no edital: “se arrebentar antes, você paga a conta”. Todo mundo vai tomar cuidado, desde que se diga “olha, a durabilidade é de 30 anos, se acontecer algo em 5, 10, 15, você vai pagar a conta”. O governo ainda está começando a exigir desempenho”.

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