A pandemia causada pela Covid-19 causou uma perda não apenas de vidas, mas também financeira no caso do setor de transporte coletivo urbano, realizado por ônibus. O prejuízo no transporte coletivo é estimado em R$ 36 bilhões, no acumulado entre março de 2020 e fevereiro de 2023.

De acordo com dados do levantamento realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, além do prejuízo financeiro, houve também a redução de 90 mil empregos diretos no setor. Os dados são desde o início da pandemia até janeiro deste ano.

O estudo identificou, ainda, outro impacto para o setor: a interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras ou consórcios operacionais no período. Registrou-se, ainda, 397 paralisações em 108 sistemas de transportes coletivos por ônibus.

Redução no número de passageiros e prejuízos no transporte

Além dos dados acima de prejuízo no transporte público, o setor sofre também com a recuperação do número de passageiros transportados no pós-pandemia. Ou seja, essa recuperação foi apenas parcial.

A pesquisa apontou que a demanda atual já atingiu 82,8% dos níveis verificados na pré-pandemia. Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU, enfatiza que, ao contrário da expectativa de evolução positiva da demanda do transporte público, o prejuízo financeiro jamais será recuperado.

“Recuperamos cerca de 80% da demanda que tínhamos antes da pandemia, mas perdemos, definitivamente, uma parcela de clientes para o e-commerce, para o home-office, para os aplicativos e para a carona solidária. Não se trata de uma receita diferida, ou seja, de recursos que deixamos de receber, mas que poderemos reaver no futuro. É um dinheiro que nunca mais entrará no caixa das empresas operadoras”, afirma o executivo.

Desafios

A NTU destaca que o cenário atual está diante de desafios que devem ser superados a curto prazo pelas empresas: tentar recuperar os passageiros que deixaram o ônibus e optaram por outros modos de deslocamento; não perder mais passageiros e atrair novos clientes. “Estamos cientes de que esse desafio é muito maior agora. Isso porque, depois da pandemia alguns atributos da viagem sofreram mudanças significativas. Atualmente, os passageiros se tornaram mais exigentes e, para eles, não basta que o serviço tenha regularidade e confiabilidade. Hoje, eles querem também pontualidade, segurança, conforto, menos lotação e melhores condições de espera dos ônibus nas estações de embarque e desembarque”, reforça o presidente.

O relatório da NTU revela ainda outro fenômeno do pós-pandemia, que é a implementação da tarifa zero, especialmente nas cidades de pequeno porte, com população menor do que 50 mil habitantes, que representam 55% dos casos.

Atualmente, já são no total 74 cidades brasileiras que adotam a tarifa zero. Dentre elas, 67 implementaram tarifa zero em todo o sistema de transporte, durante todos os dias da semana. Em apenas três cidades a tarifa zero abrange todo o sistema, somente em dias específicos da semana. E, nas quatro outras cidades contempladas com o projeto, a tarifa zero engloba parcialmente o sistema durante todos os dias da semana.

Marco Legal

O levantamento da NTU mostra ainda que, antes da Covid-19, apenas São Paulo e Brasília tinham subsídios expressivos em relação ao custo total de produção dos serviços. Enquanto hoje já são 59 sistemas de transporte urbano com subsídios permanentes, abrangendo 159 cidades no País.

O estudo também informa que houve a implementação de 153 iniciativas de concessão de subsídios pontuais em 138 sistemas de transportes coletivos urbanos. O objetivo era garantir a continuidade da oferta de serviço durante a pandemia.

O presidente executivo da NTU destaca que, até o momento, 38 sistemas já fazem a diferenciação da tarifa de remuneração, que cobre os custos da prestação do serviço, para a tarifa pública – valor pago pelo passageiro- para realizar sua viagem. Essa prática já abrange 12 capitais e regiões metropolitanas e outras 26 cidades.

Prevista na Lei Federal nº 12.587/2012, essa separação de tarifas já está inserida em duas propostas de criação de um novo marco legal para o transporte público no Brasil. Uma delas tramita no Senado Federal: trata-se do Projeto de Lei nº 3278/2021, apresentado pelo então senador Antonio Anastasia, que torna obrigatória a separação das tarifas.

Há, ainda, uma segunda proposta, elaborada pela Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, órgão do antigo Ministério do Desenvolvimento Regional, atual Ministério das Cidades. No entanto, ainda não houve a apresentação no Congresso Nacional.

“O marco legal traz uma nova base jurídica que vai reconceituar a relação entre poder público e iniciativa privada”, explica Christovam.

Por fim, com a perspectiva de aprovação desse novo instrumento de reestruturação do transporte público, com foco nas melhores práticas de prestação de um serviço de qualidade, as empresas alimentam boas expectativas para o setor ao longo do ano.